Aviation PR - Dans un vaste article publié sur les réseaux sociaux, le PDG de Stobart Aviation, Glyn Jones, explique comment les voyages aériens sont devenus si pénibles et, surtout, ce qu'il pense qu'il est possible de faire pour y remédier.

Dans une conclusion positive de l'article, il déclare "Pour moi, heureusement, le rêve de voyager en avion est toujours vivant, et même en pleine forme, tous les jours. Et je crois qu'il y a une autre façon d'aborder le transport aérien à Londres et dans le Sud-Est. Une meilleure façon. Si vous ne me croyez pas, faites un essai - la prochaine fois que vous prendrez l'avion, passez par l'aéroport de Londres Southend. Et si vous ne me croyez toujours pas après cela, je vous offrirai votre prochain vol gratuitement.

Glyn estime que les principales raisons pour lesquelles le transport aérien est devenu une épreuve, plutôt que l'émerveillement qu'il était et qu'il pourrait encore être, sont les suivantes :

  • Les aéroports de Londres sont pleins

Ou ils le seront très bientôt. Le DfT prévoit que les principaux aéroports du Sud-Est atteindront leur capacité absolue d'ici 2030. Glyn pense que cette situation commencera réellement cette année, avec 13 ans d'avance sur les prévisions.

  • La conception de l'espace aérien londonien date de 50 ans et le récent lifting (LAMP) n'a pas fonctionné.

L'un des principaux objectifs du programme de gestion de l'espace aérien de Londres (LAMP) était d'"ouvrir la voie à une modernisation plus large de l'espace aérien afin d'assurer des vols plus efficaces, d'économiser du carburant et de réduire les émissions de CO2". À certains égards, c'est le contraire qui semble se produire.

  • Les tergiversations politiques ont déçu Londres

Des idées sont à l'étude depuis le début des années 1940 et nous n'avons toujours pas de décision opérationnelle concernant une troisième piste (sans parler d'une quatrième).

  • Le respect des délais (OTP) est abject

Il s'agit de faire partir l'avion à l'heure, à chaque fois (c'est-à-dire avec un retard compris entre une heure et 15 minutes). Dans l'un des principaux aéroports du Sud-Est, au mois d'août (période de pointe des vacances), près de la moitié des vols étaient en retard.

  • L'accès ferroviaire aux aéroports de Londres est une plaisanterie

Les aéroports du Sud-Est peuvent se prévaloir de deux titres douteux : d'une part, l'exploitation du service "express" le plus lent du secteur et, d'autre part, l'exploitation du tronçon de chemin de fer le plus cher du Royaume-Uni.

Dans la section "Que pouvons-nous faire ?" de son article, Glyn propose les solutions suivantes :

  • Faire de réels progrès sur SESAR (Ciel unique européen). Les grandes victoires en matière d'espace aérien doivent être remportées au niveau européen, et pas seulement au Royaume-Uni.
  • Demander des comptes aux hommes politiques - voter avec nos pieds, c'est ainsi que fonctionnent les marchés commerciaux, pourquoi en serait-il autrement en politique ?
  • Traiter de manière crédible la planification de grandes infrastructures. Elle est complexe. Elle est également conflictuelle, longue, incertaine quant aux résultats, extrêmement consommatrice de ressources et coûteuse, à la limite de l'obscène. Dans le domaine de l'aviation, et en particulier de l'espace aérien, la capacité est toujours reine, mais le système de planification ne semble l'offrir qu'en dernier recours. Nous devons trouver un moyen de simplifier ce qui est complexe et le système de planification doit être basé sur des solutions. La situation actuelle n'offre ni l'un ni l'autre ; en effet, nous avons fait de la gestion de notre système de planification complexe une industrie à part entière. Il faut que cela change.
  • Placer le consommateur au cœur de l'expérience aéroportuaire. Permettre aux aéroports de faire payer les installations et les avantages et, en retour, les obliger à rendre compte de ce qu'ils ont promis. Laisser le marché décider s'il veut une attente maximale de cinq minutes à la sécurité, en la faisant payer. Et obliger ceux qui veulent vendre ce service à le financer.
  • Introduire des franchises ferroviaires pour les aéroports et faciliter les appels d'offres pour ces franchises. À Londres Southend, l'aéroport exploite la gare ferroviaire. Pourquoi ne pas étendre cette pratique à l'exploitation d'une franchise ferroviaire aéroportuaire ? Cette franchise serait spécifiée en tenant compte des besoins des passagers de l'aéroport, et non comme un simple ajout à un service de banlieue déjà encombré.
  • Marquer les aéroports du sceau de la performance en matière de respect des délais (OTP). Et utiliser les informations pour stimuler la concurrence et la qualité du service.

Glyn ajoute : "Il y a un fil conducteur. Le marché. C'est le véritable moteur de la planification basée sur les services et les solutions. Exploiter les aéroports comme un service plutôt que comme des entreprises d'infrastructure, répondre aux besoins des passagers, des compagnies aériennes et des clients de l'immobilier, c'est pour moi le cœur de la solution. Tel est l'esprit qui règne chez Stobart Aviation et à l'aéroport de London Southend. Et comme résultat direct de cet esprit, ce que nous avons, ici, maintenant, est un nouvel aéroport pour l'est de Londres. Venez, essayez-nous".

Pour consulter l'article complet de Glyn Jones, visitez le site : https://www.linkedin.com/pulse/how-did-air-travel-get-so-miserable-what-can-we-do-glyn-jones

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